Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn

“Cước chuyển vận đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước thường xuyên tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành vận chuyển biển thế giới trong vòng một năm quay lại đây: trước tiên là khan hiếm container, sau đó là vụ tắc đoạn huyết quản trên biển tại kênh đào Suez.

Giờ đây, ngành vận chuyển biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải bao vây nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị gián đoạn, làm chậm giai đoạn bốc dỡ hàng và đẩy uổng gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành tải biển
Sự hồi phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và khuynh hướng mua hàng trực tuyến tăng vọt do quý khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyển vận hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ China sang châu Âu và Mỹ vì vậy ứ trệ, đẩy tổn phí gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.


Tiếp đó, Ever Given - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong dịch vụ thương mại toàn cầu được vận chuyển sang Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.

Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Hoa. Quảng Đông - một trọng điểm chuyển vận biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng tải biển thế giới (WSC).

“ngắt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây nên ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng phối hợp chuỗi phân phối Chain.io, bình luận.

Sự kết hợp của tất tật các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận tải biển trái đất trở thành bợt hơn bao giờ hết. Cước vận tải biển tăng vọt là một trong hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải nhìn thấy với một thực tế là cước vận tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của không ít sản phẩm mà người ta có nhu cầu tải đường biển.

“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước liên tiếp tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty support vận tải biển Drewry Shipping, giá cước chuyên chở container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với khoảng bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay trở về đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyên chở bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ em, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... khuynh hướng này làm gia tăng sức ép lạm phát trên trái đất, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng nhanh.

“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi con trẻ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán buôn đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Hoa vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận tải biển tăng.

 

Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Hoa.

Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang vận chuyển hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí là khiến chi phí chuyển vận tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.

Do thời khắc chờ của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng cạnh bên bước đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng nhanh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước vận tải biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự vận chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch vào tháng 6 này.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh hoài tạo thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. ắt đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước chuyển vận biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước vận tải biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.

Một thưa của nhà băng HSBC ước tính rằng giá cước vận chuyển container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) ở địa chỉ sử dụng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng nhanh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại China, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ thời gian trước, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh uổng tăng lên và chuyển dần sang quý khách về sau. vớ đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia quán triệt rằng cước tải biển sẽ sớm giảm sút. CEO Lars Jensen của Công ty hỗ trợ tư vấn vận tải biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyên chở biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm trước.

Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bước đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ ban đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng khởi động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn